与6月3日第一次召集17家车企负责人赴京座谈时的突然、惶恐和激烈相比，当7月18日，工信部、发改委和市场监管总局三部委再次联合召开17家主流车企的新能源汽车行业座谈会时，主旋律已经从互相指责和责任界定，变成如何落实更加具体的反内卷措施，比如“深入推进产品价格监测、产品一致性监督检查、缩短供应商货款账期”等。
此时，大家都知道，“反内卷”绝非说说而已，而是中国汽车行业发展的“紧箍咒”——如果违反这个大方向，一定会被政策“铁拳重锤”。
就在两天前的7月16日，国务院常务会议专门听取规范新能源汽车产业竞争秩序情况的汇报，要求“针对该产业领域出现的各种非理性竞争现象，坚持远近结合、综合施策切实规范新能源汽车产业竞争秩序”。
从国务院到三部委，短短72小时内政策连发，传递出国家整治汽车行业内卷的坚定决心。
而关注汽车汽车行业的人都知道，这场席卷汽车行业的反内卷风暴，其实始于两个月前。
展开剩余87%6月3日，工信部等三部委首次集体约谈17家重点车企负责人，打响了反内卷的第一枪。当时会议直指行业痛点：“反对无底线价格战，停止虚假宣传，缩短供应商账期”。
7月8日，三部委再次召集车企开会，听取政策落实情况。再到7月18日的座谈会，已是两个月内针对同一问题的第三次专题会议。
这种会议密度，在汽车产业政策史上实属罕见，也充分说明了相关部委反内卷的决心和魄力。
从政策布局来看，针对行业恶性竞争的整治直击行业三大痛点——价格监管、账期规范与金融治理，形成了一套打击内卷的组合拳。
反内卷的第一剑，直指行业最突出的价格战乱象。
早在6月3日的首次会议上，三部委就联合要求汽车企业，对已降价的促销活动马上纠正、，同时严格遵守《中华人民共和国价格法》，《中华人民共和国反不正当竞争法》和《中华人民共和国产品质量法》。
彼时，与会的车企负责人也纷纷发言表态不打价格战，不搞行业内卷。
在7月18日的会议上，三部委提出的政策中再次将价格规范放在第一位，会议强调“加强监督检查。深入推进产品价格监测、产品一致性监督检查、缩短供应商货款账期等工作，开展网络乱象专项整治、产品质量监督抽检和缺陷调查，确保产品安全、质量可靠。”
雷霆政策背后，是行业生存状况的持续恶化。数据显示，汽车行业利润率已从2020年的6.2%骤降至2025年一季度的3.9%，远低于下游工业企业5.6%的平均水平。
而考虑到全产业链的可持续发展，政策组合拳的“第二剑”瞄准了产业链的“账期顽疾”。
6月初，为响应三部委“反内卷”的号召，17家重点车企集体承诺“供应商支付账期不超过60天”，而此次会议进一步强化了落实机制。
7月9日，工信部开通了 “重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口”，受理四类典型账款拖欠问题：强制商业汇票、变相延长账期、超期支付及第三方支付陷阱。
这一窗口为长期被压迫的中小供应商提供了直接的维权武器。
除供应商及经销商端，在汽车金融领域引发争议的“高息高返”模式也在监管部门重拳下加速退场。自6月以来，多地银保监局同步行动，严禁金融机构通过“高息高返”拓展车贷业务。
包括北京、上海、浙江、江苏、四川、河南开封等在内的多地银行业协会相继发布汽车消费金融业务自律公约，剑指“高息高返”乱象，可以说，此举直接切断了价格战的金融燃料，迫使企业回归产品本质竞争。
据透露，聚焦网络舆论乱象，三部委也联合建立了网络舆情监测机制，将对雇佣“网络水军”、操纵“黑公关”的企业实施信用惩戒并公开曝光。
当然，多项政策并举之下，成果正在显现。
终端市场反馈最为明显。据行业监测，比亚迪等头部车企已经终止了连续数月的降价潮，部分车型价格也已悄然回升。
据车fans消息，7月起，比亚迪王朝网、海洋网及方程豹三大渠道同步掀起力度空前的终端价格管控行动。
在此轮管控下，终端门店价格已应声变动。王朝网部分车型微调上涨2000元，海洋网主力车型中，海豹06 DM-i、宋PLUS等优惠幅度缩水2000至4000元，海狮05 EV更是直接取消了全部现金优惠。
据介绍，此轮价格管控的目的不是单纯涨价，而是强制经销商严格执行厂家定价，杜绝恶性竞争与外部补贴行为。据悉，为了统一定价，厂家还将通过多线神秘暗访强化监管，违规经销商将面临数十万元乃至上百万元的高额处罚。
由此可见，“上面”给到车企的压力还是很大的。
与此同时，奇瑞汽车董事长尹同跃也公开表态支持反内卷，据奇瑞官方发布：“尹同跃董事长要求奇瑞公司必须守拙、守诚、守朴，把思想和行动统一到党中央决策部署上来，认真落实三部委召开的新能源汽车行业座谈会要求，做产业公平有序竞争秩序的维护者。”
官方承诺，奇瑞公司将加强自律，坚决反对“价格战”，缩短供应商货款支付账期，不做虚假和过度宣传，抵制“网络水军”“黑公关”等网络乱象。同时，奇瑞还将发挥重点企业的带头作用，严守“反内卷”负面清单，积极参与新能源汽车行业企业交流会商机制，推动汽车产业高质量发展。
在不久前的2025中国汽车论坛上，尹同跃也表示：“在智能化发展越来越快的当下，企业领导反而有点‘弱智’了。实际上我们是胆子比较小的一家企业，总是跟着别人干好事、也跟着别人干坏事。”
这种坦诚的态度，也为他赢得了舆论的一片好评。
值得注意的是，更具针对性的额的防漏洞措施也在酝酿中。有媒体爆料，工信部拟推行“新车登记后 6 个月内禁止转二手”的政策，从源头阻断套利空间。
众所周知，0公里二手车，是一些车企为了保持产能的使用率，通过自行注册的方式，将未售出的新车转变为零公里二手车销售，同时达到美化销售数据和快速回笼资金的双重目的。
虽然这项政策可能误伤部分真实的消费者，但确实是遏制汽车行业“零公里二手车”乱象的针对性措施。
根据中国汽车流通协会数据显示，2024 年全国二手车市场中“登记日期≤3 个月、里程数≤50 公里”的车辆占比已达 12.7%，其中新能源车型占比超 60%。
从两个月内三次组织车企大规模专题会议，到国务院常务会议专门听取规范新能源汽车产业竞争秩序情况的汇报，再到各车企认真落实有关会议内容，可见这次明确反内卷的态度和坚定反内卷的决心。
当然，我们也必须认识到，尽管国家及各部委空前关注、重拳出击，但真正消除“内卷”依然是一项非常艰难的战役。
要知道，中国汽车工业协会数据显示：目前中国市场仍有超过100个汽车品牌，远高于成熟市场20-30个的数量级。
而产能过剩又是当前的市场现状，今年上半年新能源汽车产销量均近700万辆，同比增幅超40%，但行业利润率持续走低，当市场从增量竞争转向存量博弈，车企为了保障生存，降价不可避免。
在2025中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福指出，当前世界汽车工业存在“严重产能过剩”，吉利决定不再新建或扩大汽车生产工厂产能，而是充分利用全球过剩产能，通过务实合作与资源重组，提升同行过剩产能利用率，以友善姿态参与全球竞争。
一边是严控价格战的三令五申，一边是库存高压下的企业求生本能，如何平衡“政策高压”与“市场求生”，考验的是有关部委的智慧和能力。
反内卷的本质不是消灭竞争，而是改变竞争规则。因为，价格战可以赢得市场份额，但只有价值战才能赢得未来。
从目前中国市场的现状看，只有把弱小的品牌尽快淘汰出局，市场才有可能真正恢复到常态。
“反内卷”的战役，终将重塑中国汽车产业的基因。而那些率先铸就品牌护城河的企业，终将穿越周期，在中国汽车产业版图上刻下属于自己的坐标。
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